Auto elettrica? Un futuro da risolvere

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Problemi di ricarica, mobilità, costi e autonomia

Il 2 ottobre del 2017 sul Sole 24 Ore apparve un articolo con alcune dichiarazioni sulla nascente ‘era industriale’ dell’auto elettrica di Sergio Marchionne, l’allora AD della FCA.

Dichiarazioni critiche che suscitarono molto scalpore; l’uomo venne criticato di scarsa veduta imprenditoriale perché quando il resto del mondo già marciava a ritmi elevati verso la nuova auto elettrica, lui non aveva ancora impegnato la “sua” azienda sulla ricerca innovativa su quelli che dovevano essere i motori del futuro.

Il ragionamento di Marchionne fu molto pragmatico; così come egli era solito fare.

Innanzitutto, affermò che non era vero che la sua azienda non avesse avviato la ricerca sulle tecnologie dell’auto elettrica, ma, sconfessando di fatto tutto il comparto che di lì a poco avrebbe invaso il mercato dell’auto a livello mondiale, sostenne che non era però questa “la soluzione del futuro”, invitando gli automobilisti a non comprarne perché ogni volta che ne vendeva una FCA perdeva un mucchio di dollari.

Disse: “L’abbiamo lanciata cinque anni fa in California: per ogni 500 elettrica venduta negli Usa perdiamo 20mila dollari”, sostenendo che un lancio su larga scala sarebbe stato per FCA “un atto di masochismo”.

Ma cosa spingeva un uomo accorto e dal grande intuito per gli affari ad esporsi in questo modo?

Prima di pensare che i veicoli elettrici siano la soluzione – disse ai suoi uditori – dobbiamo considerare tutto il ciclo di vita di queste vetture, infatti le emissioni di un’auto elettrica, quando l’energia per avviarla è prodotta da combustibili fossili, sono equivalenti a quelli di un altro tipo di auto».

Difficile dargli torto. Prendiamo come esempio il nostro Paese, l’Italia. Siamo senza risorse, specie per quanto riguarda l’energia, elettrica, petrolifera e di gas; pertanto dobbiamo importarne dall’estero svariati milioni di dollari per soddisfare il nostro fabbisogno; e qui starebbe il nodo dolente dell’auto elettrica.

Se attualmente dobbiamo importare, prediamo come un valore di riferimento 100, per alimentare un Paese di 60 milioni di abitanti, domani aggiungendo anche il nostro parco auto – tra i più numerosi d’Europa – dovremo importarne un altro 100; se non di più; con un conseguente aggravio economico della bolletta non da poco.

È facile comprendere che il costo dell’auto elettrica per una nazione come la nostra, se la tecnologia non farà dei passi avanti sostanziosi, diventa a lungo andare proibitiva.

Per produrre più energia, che non cade certo dal cielo, occorrono maggiori investimenti nel solito petrolio o nel carbone, con un maggiore inquinamento, senza contare lo smaltimento delle batterie che, a detta degli esperti, può diventare ad oggi più complesso delle scorie nucleari.

Non c’è male come problemi per costruire una macchina elettrica anti-inquinante. Un tema che sta cominciando a far capolino anche tra altri grandi gruppi industriali.

Prendiamo, tra i tanti, un caso assai emblematico di cui si sono interessati i giornali economici; quello di James Dyson. Celebre per i rivoluzionari aspirapolvere, oggi sir e magnate inglese, il quale dopo enormi investimenti proprio sull’auto elettrica ha deciso di abbandonarne la produzione perché assolutamente non più sostenibile economicamente. A suo avviso è, almeno per ora, un business che in pratica non funziona.

La storia di questa avventura industriale è assai paradigmatica.

Quattro anni fa aveva annunciato con grande enfasi che per il 2020 sarebbe stato prodotto un nuovo veicolo ad emissioni zero grazie a dei nuovi accumulatori di ioni di litio al quale lavoravano circa quattrocento tra ingegneri e personale specializzato, ma non solo.

Aveva acquistato anche un vecchio aeroporto per collaudare la sua auto per 85 milioni di sterline; quasi cento milioni di euro, solo per collaudare la nuova auto.

Poi, come sappiamo, il grande evento non c’è stato.

L’industriale ha gettato la spugna perché: “Nonostante i nostri grandi sforzi durante il processo di sviluppo – ha dichiarato – semplicemente non vediamo più come renderlo fattibile dal punto di vista commerciale”.

Un progetto allora da buttare? Probabilmente no, ma dobbiamo comprendere che la strada da percorrere per una produzione efficiente su larga scala è ancora lontana.

I problemi che stanno sorgendo sono sempre più numerosi perché l’auto a batteria sia veramente alla portata di un più vasto mercato.

Il costo attuale è ancora il doppio circa di quello di una macchina con il tradizionale motore a scoppio; e senza le prestazioni di quest’ultimo. Così apprendiamo, ad esempio, dalla rivista ‘Al volante’ che l’autonomia media rilevata della Jaguar I-Pace è stata di 322 chilometri, rispetto ai 470 dichiarati dal costruttore.

Inoltre, nonostante il prezzo, nessuno è in grado di sapere con certezza la durata media di queste auto, soprattutto quella delle batterie che vengono prodotte. Alle batterie bisogna aggiungere la loro ricarica che varia da un costo di un pieno; partendo dai 10 euro, secondo ovviamente gli accumulatori montati sull’auto, il costo praticato alle colonnine Enel X è di 50 centesimi per kilowattora; dunque, per ricaricare una Jaguar J-Pace si spendono 45 euro, fino ad arrivare a 71,50 euro se la ricarica viene effettuata presso la rete Ionity, frutto di un accordo fra Bmw, Mercedes, Ford, Volkswagen e Hyundai. Fino al 31 gennaio scorso Ionity praticava una tariffa flat di 8 euro a ricarica, indipendentemente dall’ energia assorbita. Dal 1° febbraio si paga quel che si assorbe.

Per inciso, per cambiare l’accumulatore a una auto elettrica bisogna spendere anche al 50% del costo dell’intera vettura.

Per non parlare del tempo che occorre per questa operazione pari a circa 12 ore che rende l’auto inutilizzabile per tutto questo tempo.

Si può ovviare utilizzando le colonnine pubbliche le quali però sono utilizzabili solo per un massimo di due ore privando poi i possessori di queste auto di usufruirne come parcheggi alternativi. 

Ma tra i problemi, e sono ancora tanti, per abbattere le emissioni di co2 nella mobilità e mandare in soffitta per sempre il motore a scoppio abbiamo bisogno di 240 gigafactory (fabbriche per costruire le pile elettriche), ma c’è una complicazione non da poco: i cinesi.

Con grande anticipo in Africa hanno acquisito la concessione della gran parte dei giacimenti di nickel e cobalto, e allo stato controllano il 90% ca. delle materie prime che servono per realizzare le batterie.

Come si vede in questi poche parole, i problemi da risolvere sono ancora tanti per l’auto elettrica venduta dalla pubblicità come già efficiente, e il fatto che quasi tutte le macchine in commercio siano quasi tutte ibride, ovvero metà elettriche e metà a benzina, fanno comprendere che non è ancora un mezzo autonomo per percorrere in tutta sicurezza grandi distanze.

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