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Su i passeggeri, rotte più lunghe, merci in equilibrio. Il FactBook 2016 di Iccsai

Europa, dove va il traffico aereo?
di Roberto Mostarda

Lo scenario del traffico aereo in Italia e in Europa (in diretta connessione con quanto avviene nel resto del mondo), presenta numerose chiavi di lettura che sono altrettanti elementi di conoscenza del trend di un settore così cruciale in anni difficili e segnati da gravi e tragiche turbolenze in molte aeree del globo una volta destinatarie di forti correnti di traffico.
Il FactBook 2016 presentato di recente dall’ICCSAI (International Center for Competitiveness Studies in the Aviation Industry) presso il ministero per i trasporti e le infrastrutture, con al centro l’analisi su “Sostenibilità e diritto alla mobilità nel mercato del trasporto europeo”, ha registrato compiutamente, sulla base di numerosi indicatori tecnici e gestionali, lo stato del sistema del trasporto aereo nel nostro paese e in Europa, cercando di identificarne le prospettive di sviluppo negli anni a venire.
Tra i primi elementi che emergono vi è il dato della costante e continua e forte crescita del traffico passeggeri in tutto il continente. E questo nonostante le forti tensioni geopolitiche e le incertezze economiche che caratterizzano tutti i paesi europei alle prese con la crisi strutturale di molte economie e con la drammatica questione dei migranti in arrivo da zone di guerra, di povertà, di abbandono.
Il dato di tale crescita risulta diffuso in tutti i principali paesi europei con un trend in salita costante dopo la grave battuta d’arresto e il sostanziale blocco degli anni 2008 e 2009. Partendo dal 2010, si assiste ad un incremento complessivo importante, di più del 5,2 per cento di media annua).
Immediato e necessario il raffronto con l’Italia, dove malgrado l’evento dell’Expo di Milano sull’alimentazione mondiale, il mercato passeggeri, comunque in crescita, è apparso molto più lento che in Europa ma costantemente prima della Spagna) con un più 12,5 dal 2010, e un più 4,4 dal 2014. Al centro di tale crescita il traffico intercontinentale e quello diretto al mercato interno europeo.
Il trend di forte incremento si conferma anche per il 2016, dato che andrà valutato poi a consuntivo a fine anno, con una decisa e forte crescita, ad eccezione della Francia per i pesanti scioperi di Air France. Abbiamo così l’Italia che segna un più 6,72 per cento, la Spagna e l’Olanda in testa con un trend a doppia cifra tra il 12 (Madrid) e il 14 (Amsterdam).
Un secondo dato di macroanalisi che si delinea è quello che registra sino al 2008 una forte crescita negli scali con traffico inferiore al milione di passeggeri. Poi dal 2009, con il peso della crisi mondiale, una secca inversione di tendenza con un maggior incremento negli aeroporti medio-grandi che imboccano decisamente la soluzione delle porte aperte ai voli low cost. Un elemento, che in particolare ma non solo, per i piccoli scali italiani porta ad una progressiva e per ora inarrestabile crisi che ne pone in forse la stessa autonoma sopravvivenza.
In termini di propensione al volo in Europa, l’Italia balza in avanti e sopravanza la Francia, ponendosi allo stesso livello della Germania. Dove però il nostro paese continua ancora a segnare il passo è nella mobilità intercontinentale diretta specialmente per il nord del mondo, dove la crescita appare troppo lenta rispetto ai volumi di traffico mondiale.
Traffico negli aeroporti continentali con posizioni di vertice stabili. Prima Londra, seguono Parigi, Francoforte, Amsterdam, Madrid, Monaco di Baviera. In settima posizione Fiumicino che sale del 5 per cento insidiando Monaco. Crescono Dublino e Londra Stansted in direzione europea. Madrid in ripresa per stabilizzazione Iberia nel gruppo Iag.
Il traffico cresce in Europa nel 72 per cento degli scali. In difficoltà e perdita piccoli aeroporti e crisi per alcune low cost per aumento tasse aeroportuali o mutamento di strategia del vettore, con rischi di abbandono della base.
In forte crescita le basi del low cost come Dublino, Stansted e Gatwick.
Per gli scali italiani maggiori le indicazioni sono di crescita. Sia per Fiumicino, Linate e Malpensa (cha ha usufruito anche del blocco di Bergamo per rifacimento della pista). Nel 2016 maggior trend per Bologna, Venezia, Palermo, Verona, Torino, Olbia. E la crescita riguarda in particolare gli scali intermedi. Sull’arco di 5 anni buona performance per Bergamo, Firenze, Olbia e Brindisi. Si accentua il distacco sul limite del milione di passeggeri tra gli scali al di sopra e quelli al di sotto. E il cambio di strategia di molti low cost ha penalizzato e penalizza i piccoli aeroporti.
Il mercato italiano vede il deciso erodersi dal 2010 del primato di Alitalia, oggi al 42 per cento, nei confronti di Ryanair che sale al 31, dello scorso anno. A seguire, ma a cifra unica, easyJet, Meridiana e Vueling. Nel rapporto di traffico tra Italia ed Europa, Alitalia e Ryanair sono molto vicino (27,6 e 23,7) seguiti al 12,2 da easyJet. Poi sotto il 10 per cento gli altri vettori, con Meridiana in deciso ridimensionamento.
Traffico merci
Nel 2015 leggero incremento continentale del traffico merci con i mercati principali (Germania, Regno Unito e Francia) in rallentamento. Crescita oltre la media per Belgio, Italia, Lussemburgo e Spagna. Resta l’anomalia italiana con un traffico merci pari ad 1/5 di quello tedesco e minore di quello di Belgio e Olanda. Per Parigi e Londra comunque il movimento è sotto i livelli del 2010.
Per quel che riguarda il traffico interno è in crescita al centro e al nord. In pole Malpensa seguito da Fiumicino e Bergamo e soprattutto da Venezia in forte e costante salita. Trend positivo anche nel primo quadrimestre 2016. Cali vistosi invece anche a doppia cifra per Brescia, Torino, Genova, Linate, Palermo e Olbia, mentre è in ripresa Verona. In generale senza considerare il movimento postale la crescita complessiva è su un discreto 5 per cento.
Se guardiamo all’Italia come aree geografiche si nota una crescita e anche un eccesso di capacità. Il Nord cresce meno nel passeggeri ma traina nel merci. Sud e Isola segnano un forte incremento passeggeri più che doppio del nord ormai dal 2005. Evidente in questo dato la minore possibilità di mezzi alternativi come la Tav, nelle Isole soprattutto. L’inizio del 2016 segnala però un deciso balzo in avanti passeggeri per il nord e per converso dal sud arrivano notizie incoraggianti sulle merci.
Connettività mondiale
Sempre ai primi posti e stabili Francoforte Charles De Gaulle e Dubai seguiti da New York, Amsterdam, Londra, Los Angeles. Solo al sedicesimo posto Roma ma sale di un punto e al 28° Malpensa, che ne perde due!
Sul piano europeo tra gli scali più connessi abbiamo Amsterdam, Barcellona, Monaco di Baviera, Gatwic, Palma de Majorca, Dublino. Al settimo posto Fiumicino , al 24 Malpensa. La connettività è favorita dalla compresenza tra vettori tradizionali e low cost.
In tema di raggiungibilità del Pil europeo, ossia la capacità di connettersi al flusso principale dell’economia continentale, Malpensa è prima, Fiumicino ottava sul timing di due ore. La distanza si annulla sulle quattro ore. Il dato scende vistosamente dal nord al sud della penisola. Qui si sconta in modo evidente la distanza geografica dal baricentro economico continentale.
Altro elemento qualificante l’accessibilità aeroportuale e il collegamento con altri mezzi. Anche qui ai primi posti Londra, Parigi, Francoforte, Amsterdam, Madrid, Monaco. Poi Fiumicino, distanziata Malpensa. Pochissimi gli scali sprovvisti di un collegamento diretto. Importante per la classifica anche la frequenza e la qualità dei collegamenti da e per lo scalo.
In termini quantitativi la classifica dei vettori europei vede primi Lufthansa, Ryanair, Iag e Air France. Poi altri vettori low cost, quindi Sas e Aeroflot. In ultima posizione Alitalia con un decremento 2014/15 del 2 per cento. Sulla crescita dei vettori europei giocano diversi fattori. Le low cost tagliano le rotte più secondarie e aumentano l’offerta business, mentre si riduce il network di Meridiana e Alitalia si concentra su rotte profittevoli, ma ancora poco sulle maggiori distanze (elemento più volte richiamato nella strategia dell’azionista Etihad). Dal 2010, in generale si nota un aumento delle rotte ma una diminuzione delle frequenze.
Sul fronte della competizione diretta tra vettori in Europa si nota per la prima volta la diminuzione dell’offerta di Air France a Parigi e di Lufthansa a Monaco (sotto il 50 per cento). La compagnia tedesca si concentra invece su Francoforte. A Fiumicino la quota Alitalia si contrae di sette punti al 34,5, ma non si crea un’alternativa ancora visibile. Malpensa conferma invece la sua natura di multipresenza di compagnie diversificate in rapporto agli altri scali continentali.
Sul fronte italiano Venezia risulta lo scalo meno concentrato con easyJet come primo vettore (stessa cosa a Malpensa e Napoli). Per Meridiana resta Olbia il punto di riferimento. In generale decresce la presenza di compagnie tradizionali. Ryanair è prevalente tra gli scali medio grandi e piccoli in tutto il paese. Mentre diminuisce la diversificazione nel sud e nelle isole.
La situazione delle rotte segnala in parallelo il riposizionamento delle compagnie tradizionali verso l’intercontinentale e una forte competizione tra le low cost. Così il duello principale tra Ryanair e easyJet dove la seconda morde parecchio l’apparente supremazia del vettore irlandese. Subito dopo si piazzano le low cost dei vettori tradizionali come Transavia, Germanwings, Vueling. Per Alitalia un deciso calo della competizione diretta che si ferma al 78,7. Più stabili per tutti i dati sulla competizione indiretta.
Uno dei settori in maggior evoluzione, filiazione diretta del riposizionamento di cui sopra, la gestione dei trasferimenti da parte delle low cost e l’interlining dove sono presenti tradizionali e low. Sui mercati intercontinentali si assiste al massimo grado di feederaggio affidato alle low cost e i voli intercontinentali alle tradizionali. Ancora da risolvere i problemi di organizzazione, coordinamento, pubblicizzazione e servizi ai passeggeri in questo nevralgico settore intermedio.
Sul traffico aereo pesa e peserà ancor più in futuro la Brexit. In primo luogo perché Londra diverrà paese terzo per la Ue, con regole diverse. Inoltre per le compagnie soprattutto low cost che operano da scali britannici o hanno base in scali britannici potrebbero verificarsi forti problematiche sulle scelte competitive quindi con possibili modifiche del network e delle basi nel continente.
I PREZZI
In Italia e dall’Italia per l’Europa, si registra la crescente competitività di Vueling con Ryanair e easyJet come livello complessivo. Alitalia prosegue nella rimodulazione al ribasso per i costi sulle tratte entro i 1200 chilometri. Ryanair sta praticando su tutte le distanze riduzioni dei prezzi. Nei giorni precedenti il volo, per Ryanair 30 giorni prima il prezzo medio è il 35/40 per cento del massimo. Per Alitalia tale valore è al 60/65 per cento. In aumento gli sconti per easyJet, stabile il confronto tra Alitalia e Ryanair.
Per quel che riguarda le strutture proprietarie dei gestori aeroportuali si registra un 4 per cento di riduzione della quota pubblica (ormai sotto il 50 per cento, in media). In Italia la presenza pubblica rimane ancora sopra il livello europeo e la privatizzazione interessa soprattutto scali medio-grandi. Nel nostro paese comunque la quota pubblica scende dal 63,7 per cento del 2010 al 56,37 del 2015 (principali operazioni la fusione Firenze-Pisa, la quotazione di Bologna e la tendenza all’aggregazione su base regionale). Proseguono poi variazioni proprietarie dovute a cessioni minoritarie di istituzioni ed enti pubblici soprattutto in relazione a vincoli normativi o di finanza pubblica. Aumenta vistosamente la pressione delle compagnie arabe del Golfo nei confronti dei vettori europei e cambia la configurazione delle alleanze.
Per le compagnie quotate in borsa lo scenario appare tuttora variegato e frammentato. Perdite limitate a tre vettori su 15 nel continente, grazie anche alla diminuzione del prezzo del petrolio. Air France-Klm in utile, Lufthansa e Iag in elevato utile. Low cost a due velocità, cresce Ryanair perde Airberlin (Etihad). Per i gestori quotati, limitata rappresentatività in Europa. Valore medio d’impresa per passeggero a 106,2 euro contro gli 89,7 delle compagnie. Non si registrano perdite di bilancio nel 2015. Guadagni di mercato superiori all’indice di riferimento e in linea con i vettori. Nel 2016 prosegue sostanzialmente la tendenza alla rivalutazione di mercato.

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