Il ponte sullo Stretto è una follia che l’Italia non può permettersi

di Carlo Di Stanislao

“Non tutto ciò che può essere fatto, deve essere fatto.”
— Hans Jonas

È difficile trovare un’opera pubblica più sproporzionata, costosa e irragionevole del ponte sullo Stretto di Messina. È come se l’Italia, ignorando la propria storia recente e le sue reali condizioni infrastrutturali, si ostinasse a inseguire un simbolo, una gigantesca illusione d’acciaio che promette sviluppo e progresso ma rischia di restare, nei fatti, un clamoroso spreco di risorse.
Un’opera pensata per stupire, non per servire. Una struttura faraonica, destinata a collegare due regioni che oggi non sono nemmeno collegate decentemente con sé stesse.

Eppure, a rinvigorire l’entusiasmo dei suoi sostenitori, è arrivato anche il sigillo dell’OCSE, che ha recentemente espresso un parere positivo sull’opera, lodandone il potenziale impatto macroeconomico e la capacità – teorica – di migliorare la connettività tra Nord e Sud. Ma dietro questa approvazione formale si nasconde un nodo irrisolto: il ponte viene progettato nel vuoto, senza le condizioni minime perché possa avere un senso, senza un sistema ferroviario efficiente, senza un piano logistico coordinato, senza una visione coerente dello sviluppo meridionale.

Una sfida ingegneristica mai tentata, e con buone ragioni

Il progetto attuale prevede un ponte sospeso da 3.666 metri, con una campata unica di 3.300 metri: una misura che supererebbe qualsiasi altra campata unica realizzata finora al mondo.
Le due torri portanti, alte 399 metri, saranno più alte della Tour Eiffel. L’impalcato sarà largo oltre 60 metri, con sei corsie stradali e due binari ferroviari, rendendo la struttura imponente anche in larghezza.

Questa complessità è di per sé un campanello d’allarme. I paragoni con altri ponti esistenti – come quello di Akashi-Kaikyō in Giappone o il Ponte dei Dardanelli in Turchia – mostrano quanto il progetto italiano sia fuori scala. E a differenza di quelle realtà, il ponte sullo Stretto dovrà affrontare condizioni geologiche e ambientali molto più difficili, con rischio sismico elevatissimo, correnti marine forti, venti intensi, e una logistica di cantiere particolarmente complessa.

Un’opera mai costruita prima, perché nessuno ha mai pensato fosse razionale farlo. E l’Italia, in questo caso, sembra volersi intestare un primato che nessun altro Paese ha mai cercato.

Il parere degli esperti: “serve prima sistemare ciò che c’è a terra”

Una delle critiche più forti al progetto viene dalla comunità tecnico-scientifica. Urbanisti, ingegneri e studiosi di trasporti denunciano da anni l’incoerenza dell’opera rispetto al contesto.

Il professor Paolo Beria, docente di economia dei trasporti al Politecnico di Milano, è stato tra i più chiari:

“Un’opera del genere può avere senso solo se inserita in una rete efficiente e moderna, ma oggi Calabria e Sicilia non hanno né l’una né l’altra. Le infrastrutture regionali sono largamente inadeguate. Il rischio è costruire un ponte che collega due deserti.”

Anche Andrea Camanzi, ex presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, ha definito il ponte “una scorciatoia narrativa”, una costruzione pensata per la comunicazione politica più che per una reale funzione logistica.

A questi si aggiungono le voci del Consiglio nazionale degli ingegneri, che ha più volte sollecitato il governo a intervenire prima sul sistema ferroviario e sulla viabilità interna delle due regioni, senza cui il ponte resterebbe un’infrastruttura sottoutilizzata e immensamente onerosa da gestire.

Calabria e Sicilia: la viabilità reale è un disastro

La retorica del ponte spesso ignora un dato essenziale: Calabria e Sicilia non sono in grado di reggere il traffico che il ponte promette di far transitare.

In Calabria, l’autostrada A2 è moderna solo in alcuni tratti. Le vie secondarie sono disastrate, le ferrovie sono per lo più a binario unico, lente, non elettrificate, inadeguate persino al trasporto regionale. Le aree interne, montuose e isolate, sono prive di collegamenti veloci e spesso inaccessibili con i mezzi pubblici.

In Sicilia, la situazione è ancora più critica. Treni lenti, soppressioni continue, infrastrutture vetuste. La tratta Palermo-Catania richiede fino a tre ore per essere percorsa, con convogli vecchi e senza servizi essenziali. I collegamenti ferroviari con l’est dell’isola sono inefficienti. I collegamenti aeroportuali e portuali non sono integrati, le strade sono disseminate di interruzioni, restringimenti, ponti a corsia unica. In molte aree manca persino la manutenzione di base.

Come sottolineato in un report interno del Ministero delle Infrastrutture, senza una “profonda ristrutturazione dell’intera rete di trasporto locale e regionale”, il ponte non solo sarebbe inutile, ma addirittura dannoso, perché sottrarrebbe risorse e attenzione alle opere davvero urgenti.

Un costo immenso per un beneficio minimo

Il costo stimato del ponte è di 13,5 miliardi di euro, ma nessuna grande opera in Italia è mai costata quanto previsto inizialmente. Gli sforamenti di budget sono quasi la regola. È realistico immaginare che si supereranno i 15, se non 20 miliardi, nei prossimi anni.

Tutto questo per risparmiare, nei casi migliori, circa 20 minuti sull’attraversamento dello Stretto rispetto ai traghetti, che già oggi garantiscono frequenza e affidabilità, specie per i passeggeri. Le merci non beneficerebbero di grandi miglioramenti senza un retroterra efficiente: un ponte non fa logistica, se dietro c’è il nulla.

Senza un sistema ferroviario capillare e moderno, il ponte diventerebbe un’opera monumentale… verso il vuoto.

Una storia vecchia, che continua a ripetersi

Il ponte non è un’idea nuova. È un totem elettorale che torna ciclicamente nei discorsi politici italiani dagli anni ’70. Ogni governo l’ha riesumato almeno una volta, salvo poi accantonarlo per mancanza di fondi, opposizioni tecniche o semplicemente senso pratico.

Nel frattempo, sono già stati spesi centinaia di milioni di euro in studi di fattibilità, progetti preliminari, società create e poi chiuse, contenziosi mai risolti. Il ponte è stato per decenni un pozzo senza fondo per le casse pubbliche. E ora rischia di diventare anche un cantiere infinito, pronto a fagocitare denaro e attenzione per un decennio, lasciando nel frattempo il resto del Paese – e soprattutto il Sud – in una paralisi infrastrutturale.

Conclusione: un’opera inutile, costosa e sbagliata nel momento peggiore

Il ponte sullo Stretto di Messina è l’emblema di un’Italia che preferisce l’apparenza alla sostanza, i titoli sui giornali alle opere davvero utili, le promesse irrealizzabili alla manutenzione ordinaria.

L’approvazione dell’OCSE, se letta fuori contesto, sembra un sigillo di qualità. Ma non è un via libera assoluto. È un’approvazione tecnica, che presuppone un sistema efficiente, una pianificazione coerente e una rete di supporto moderna. Tutte cose che oggi non esistono.

Se davvero vogliamo unire Sicilia e Calabria all’Italia, iniziamo con ciò che è essenziale: treni puntuali, strade sicure, porti funzionanti, ospedali accessibili, scuole con riscaldamenti.
Non serve un ponte nel vuoto. Serve uno Stato che metta i piedi a terra e guardi dove davvero c’è da costruire.