Napoli, una città nell’aeroporto

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L’intervento dell’ ing. Ernesto B. Schiano in seguito al Convegno sul tema del Sistema Aeroportuale della Campania tenutosi a Napoli lo scorso 1° dicembre.

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Il giorno 1°dicembre 2018 si è tenuto a Napoli, presso la sede della V Municipalità  un Convegno sul tema del Sistema Aeroportuale della Campania. Pubblichiamo l’intervento dell’ ing. Ernesto B. Schiano, anche con riferimento al ruolo dell’Aeroporto di Grazzanise.

L’argomento di questo convegno è a me particolarmente gradito perché riguarda l’aeroporto di Capodichino, con il quale ho particolare familiarità, poiché ho operato per oltre 20 anni, a partire dagli anni ’70 – ’80, come Presidente dell’Aero Club e della Scuola di Volo. Nello stesso periodo ho partecipato anche agli esordi della Gesac che, pur controllata all’epoca direttamente dalle Amministrazioni locali, non disponeva in sito di locali idonei per le riunioni degli organi direttivi e quindi spesso utilizzava allo scopo la nostra aula didattica.

A mio parere, però, il problema dell’uso attuale dello scalo, che giustamente tanto preoccupa gli organizzatori del presente Convegno, non potendo prescindere dalle prospettive di sviluppo del trasporto aereo in Campania, nel Mezzogiorno e nell’intero Paese, non trova soluzioni se non si allarga al complessivo sistema regionale. Vedo con piacere che tra i relatori sono indicati il generale Francesco Bianco ed il professore Renato Lamberti, due stimati professionisti con i quali ho condiviso molte esperienze di studi e di progetti, quando operavo nelle maggiori aziende di settore delle Partecipazioni Statali.

Con il primo ho collaborato per i programmi di potenziamento di Capodichino, al servizio degli importanti insediamenti industriali presenti sul sito: la base operativa dell’ATI – Aero Trasporti Italiani, le Officine Aeronavali, che curavano la manutenzione di aerei militari e civili e la trasformazione degli aerei passeggeri in aerei Cargo, lo stabilimento di costruzioni aeronautiche Partenavia (poi Vulcanair), ecc.; in quell’epoca l’aeroporto era un’infrastruttura militare aperta al Traffico Civile e il generale Bianco, giovane Ufficiale dell’Aeronautica, spesso si spostava in bicicletta per raggiungere il Centro Manutenzione Velivoli, il cui Hangar era a fianco a quello dell’Aero Club, e, se ero presente, si intratteneva con me in piacevoli conversazioni. Tuttavia a quell’epoca il problema ambientale che tanto turba oggi la popolazione del Vomero e dell’Arenella era molto poco sentito, giacché i movimenti si limitavano ai voli domestici, all’aviazione privata, al lavoro aereo.

Con il prof. Lamberti, a cui mi lega un’amicizia altrettanto antica, il rapporto professionale in materia aeroportuale si è avviato in epoca più recente, allorché il traffico aereo, comunque ben inferiore all’attuale, fece intravedere l’inderogabile necessità di un nuovo aeroporto, esterno alla città, peraltro sancita dal Piano Regionale dei Trasporti (L.R. n° 9/93), su impulso di Infrasud Progetti, di cui ero amministratore, che fin dagli anni ’80, ultimata la Tangenziale di Napoli, si era dedicata ad una lungimirante visione delle grandi infrastrutture nel Mezzogiorno. L’approfondita analisi di convenienza aveva individuato la soluzione ottimale nell’apertura al traffico civile internazionale dell’Aeroporto militare di Grazzanise, su cui peraltro l’interesse del Ministero della Difesa si andava progressivamente affievolendo.

Il prof. Lamberti, pro tempore coordinatore della Segreteria Tecnica del Piano Regionale Trasporti, promosse presso l’Amministrazione la definitiva scelta di Grazzanise, fra tutte le ipotesi fino a quel momento formalizzate: la delibera di Giunta del 12 settembre 1996, dopo ampio dibattito in Commissione ed in Aula, fu ratificata dal Consiglio Regionale il 9 gennaio 1998, con il contestuale mandato alla stessa Giunta di acquisire sull’ipotesi di apertura anche al traffico civile dell’esistente aeroporto militare di Grazzanise i benestare dei Ministeri dei Trasporti e della Difesa, nonché di predisporre lo Studio di Fattibilità dell’adeguamento e l’infrastrutturazione esterna (stradale e ferroviaria) del Nuovo Aeroporto di Grazzanise.

L’ incarico per la redazione dello Studio di Fattibilità fu affidato ad “Euro Progetti e Finanza SpA”, del Gruppo Mediocredito Centrale, che aveva sottoscritto con la Regione Campania un Contratto Quadro per la programmazione tecnica, economica e finanziaria degli investimenti; la responsabilità della Procedura fu affidata dal Presidente della Regione  al Prof. Renato Lamberti.

Euro Progetti e Finanza per l’occasione ritenne di avvalersi dell’antica militanza sulla problematica del sistema aeroportuale campano e specificamente sul ruolo di Grazzanise di chi vi parla, che intanto, a seguito delle privatizzazioni, si era dimesso dalla carica di Amministratore Delegato di IRITECNA- Società Italiana per le Infrastrutture, lo Sviluppo Territoriale e l’Impiantistica Industriale Spa (poi FINTECNA) ed aveva riorganizzato alcune delle migliori professionalità provenienti dalle dismesse Partecipazioni Statali nell’ASSOTER – Associazione, no profit, per gli Interventi Territoriali Internazionali, allo scopo di dare continuità alle iniziative in corso, soprattutto all’estero, che rischiavano di interrompersi.

Il progetto di fattibilità fu redatto nel rispetto dei tempi programmati ed ebbe tutte le approvazioni locali e centrali, sia civili che militari, come da nota che consegnerò alla presidente dottoressa Stefania Cappiello. In seguito EPF fu anch’essa privatizzata e, benché confluita in un grosso gruppo internazionale, ha conservato la struttura dirigenziale, a partire dal Presidente, che nei giorni scorsi ho rivisto a Roma anche per consegnargli, su sua richiesta, un’ulteriore copia dello Studio e per pervenire alfine alla definizione dei rapporti rimasti sospesi.

L’occasione è stata propizia per una mia rinnovata riflessione sul beneficio che è in grado di assicurare al Sud Italia, e di riflesso all’intera Nazione, l’adeguamento al traffico aereo civile Intercontinentale dell’Aeroporto di Grazzanise, che già ne possiede le principali caratteristiche fisiche, quali lunghezza della pista di volo ed assenza di penalizzazioni orografiche, come dimostrato anche dalla sua passata utilizzazione in quel ruolo per periodi prolungati di di inagibilità della pista di Capodichino.

In questa chiave appare miope la scelta recente del Piano Nazionale degli Aeroporti, che ha limitato la funzione di scali principali italiani alle infrastrutture di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia (tutte al centro-nord), non solo perché trascura colpevolmente l’esteso bacino passeggeri del meridione, ma anche perché non consente di sfruttare la sinergia intermodale, ai fini del cargo aereo, con le importanti preesistenze in Campania (porti di Napoli e Salerno, interporti di Nola e Marcianise) e con le eccellenze industriali settoriali (distretto aeronautico campano e CIRA).

Peraltro è conclamato che le aspettative di crescita del nostro paese sono largamente affidate allo sviluppo del Mezzogiorno e che questo è basato sul turismo e sulle produzioni agricole e industriali di qualità per l’esportazione; è altrettanto innegabile ed universalmente ammesso che il principale ostacolo in questa direzione è il gap infrastrutturale del territorio rispetto alle regioni concorrenti e, nel suo ambito, la scarsa dotazione aeronautica riveste un ruolo preminente: la regione Campania e tutto il Mezzogiorno non potranno svolgere il ruolo economico che a loro compete in Europa se non si configureranno come il più importante “snodo” di traffici tra le regioni fortemente industrializzate del Nord, nazionale e continentale, e le aree mediterranee, mediorientali ed africane. In attesa del sedarsi delle turbolenze geopolitiche che funestano queste aree, l’avvio della realizzazione del Nuovo Aeroporto di Grazzanise è la principale precondizione per il successo del progetto.

In conclusione desidero rimarcare che l’entrata in  servizio di Grazzanise non contrasta, anzi per qualche verso esalta la funzione di Capodichino come city airport in gestione al medesimo soggetto, come certificato dalla coesistenza di Linate e Malpensa nella medesima area d’influenza, ma con funzioni differenziate che esaltano le prerogative di entrambe: peraltro, se è più che giustificato il gradimento di Capodichino per l’utenza dell’area metropolitana di Napoli, specie per i collegamenti di breve-medio raggio, è innegabile che un’ulteriore carico di traffico su quell’infrastruttura è oggettivamente assai problematico sul piano tecnico, della sicurezza ed ambientale, mentre una drastica riduzione dei movimenti, con il conseguente più spinto utilizzo bidirezionale della pista da testata 06 è l’unica reale soluzione al profondo disagio vissuto dai nostri ospiti dell’odierna giornata.

La indiscutibile professionalità della Direzione Aeroportuale e le apprezzate, valide competenze, dimostrate sul campo, della società di gestione GESAC, costituiscono sicura garanzia perché sia al più presto individuata ed attuata la soluzione più vantaggiosa per tutti, considerato anche che l’investimento offre di certo ampie possibilità di autofinanziamento.

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